在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，工程院院士楊裕生院士表示，排斥鉛酸電池是對市場競爭機制的干擾，在電池技術上，應該讓市場當裁判，標準制定方不能越俎代庖。

對于低速電動車標準的制定，筆者一直認為，針對低速電動車的特點，制定恰當?shù)陌踩珮藴省⒑侠淼募夹g條件是非常必要的，提高其門檻標準，保障消費者的合法權益，也無可厚非。但從目前的爭議來看，最主要的矛盾是 ：管理準入與市場需求如何平衡?

標準應該讓市場當裁判?

低速電動車國標制定發(fā)展至今，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。我們姑且稱之為“市場論”。比如：安全、技術標準，其成本就會上升，消費者不會買賬;目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，排斥鉛酸電池是釜底抽薪。

實際上，電池技術路線之爭最早出現(xiàn)于新能源客車領域，2016年，工信部裝備產業(yè)司司長張相木表示，由于用于客車的安全性開發(fā)尚不成熟，因此暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。于此，新能源客車的電池技術路線之爭也浮出水面。

不過彼時討論的焦點是：三元鋰電池究竟安全與否;此次鉛酸電池污染問題討論的焦點卻是：在電池技術上，應該讓市場當裁判。

筆者認為，兩者爭議的焦點出現(xiàn)了本質不同，這不禁讓人感慨：市場就是一塊磚，哪里需要哪里搬。它將鉛酸電池主要的污染問題，引導至市場競爭的層面去探討，但實際上這兩者之間并不存在必然的聯(lián)系。

電池技術路線：解不開的死結?

“市場論”指出，目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，排斥鉛酸電池是釜底抽薪，因此不應該禁止使用鉛酸電池。

而環(huán)保部門和交管部門觀點認為，推廣低速電動汽車，鉛酸電池使用可能是現(xiàn)在汽車的十倍，沒有完善的回收制度和鉛污染控制，可能產生惡劣的后果。

中國工程院院士楊裕生認為，每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，無一例外，不要在低速電動汽車搞雙重標準。中國汽車工程學會理事長付于武則認為，鉛酸電池在一段時間內可以使用，給出一定的過渡時間是最好的選擇。

有業(yè)內人士指出，目前鉛酸電池的問題不是污染，而是怎么監(jiān)管。筆者很同意上述觀點，但令人遺憾的是，目前全國多地鉛超標，鉛酸電池的治理卻剛剛起步，如果大批量的使用鉛酸電池無疑于雪上加霜。也許低速電動車企業(yè)想要使用鉛酸電池的關鍵之一還在于去探討，在現(xiàn)階段如何有效規(guī)避污染問題，或者在鉛酸電池治理逐步完善的過程中，再去逐步開放鉛酸電池的使用。

據(jù)業(yè)內人士表示，如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。筆者認為，雖然使用鋰電池會造成產品成本增加，但如果企業(yè)及時調整產品戰(zhàn)略，進行產品升級，市場需求也未必會因此受到極大影響。